Op 21 juli 1919 werd in Amsterdam de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek opgericht met als directeur A.H.G. (Anthony) Fokker.

Toevoeging van diens naam bleef kennelijk om commerciële redenen achterwege. Zo kort na de eerste wereldoorlog waren de geallieerden nog niet vergeten dat Fokker in de door hem in Duitsland geleide vliegtuigfabriek, Fokker Werke GmbH vele typen militaire vliegtuigen had ontworpen en enkele duizenden daarvan aan de Duitse luchtmacht had afgeleverd.

Pas veel later zou de naam van Fokker opgenomen worden in de officiële naam.

Het was te voorzien dat na die verwoestende oorlog, waarin het militaire vliegtuig zo'n grote rol had gespeeld, de burgerluchtvaart een hoge vlucht zou nemen.

Het lag in deze lijn dat ook nog in 1919, en wel op 1 oktober, de N.V. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij werd opgericht. Fokker werd al heel gauw na de oprichting huisleverancier van de KLM en zou dat vele jaren blijven.

Het ging daarna crescendo met Fokker.

Na de vestiging van fabrieken in de Verenigde Staten was Fokker aan het einde van de twintiger jaren de grootste vliegtuigproducent in de wereld. Veel fabrieken bouwden Fokker-vliegtuigen in licentie, Fokkers vlogen bij veel luchtvaartmaatschappijen over de gehele wereld.

Maar de wet van de remmende voorsprong werkte ook hier.

De reden voor de vele successen was de eenvoudige constructiemethode waarbij de romp en het staartvlak uit gelaste staalbuis werden vervaardigd.

Toen Douglas in 1933 op de markt kwam met een modern gestroomlijnd vliegtuig, met intrekbaar landingsgestel en geheel uit metaal vervaardigd, bleek dat Fokker te lang had vastgehouden aan zijn eenvoudige en goedkope constructiemethode.

De DC 2 en later de DC 3 zouden de Fokkervliegtuigen uit de markt verdringen. Zo werd Douglas, na het succes van de vlucht met de "Uiver" in de Melbourne race (1934), huisleverancier van de KLM in de plaats van Fokker. Na die tijd heeft Fokker tot 1958 geen nieuwe verkeersvliegtuigen meer op de markt gebracht.

Geleidelijk aan werd hiervoor compensatie gevonden door militaire orders voor vliegtuigen van eigen ontwerp, die in aantal toenamen naarmate de oorlogsdreiging in de loop van de dertiger jaren groter werd.

Tijdens de oorlogsjaren 1940-1945 werd de Fokker-fabriek door de Duitsers ingeschakeld voor reparatie en nieuwbouw van militaire vliegtuigen. Aan het einde van die oorlog bleef Fokker berooid achter: de fabriek was vernield, de machines en gereedschappen door de Duitsers geroofd.

De wederopbouw moest dan ook vanuit een forse achterstandspositie worden aangepakt.

Een grote vraag was hoe weer een zelfscheppende vliegtuigindustrie te worden. De achterstand ten opzichte van de Engelse en Amerikaanse industrie was enorm. In die landen had de luchtvaart door de oorlog een grote impuls gekregen leidend tot nieuwe typen, nieuwe technologie en nieuwe motoren tot en met de straalmotor.

Aan de enorme vraag naar verkeersvliegtuigen kon direct worden voldaan: zo werd de Skymaster weer de DC 4 en de Dakota de DC 3.

Fokker kon slechts beginnen als werkplaats voor het opknappen van DC 3's en het ombouwen van militaire versies tot verkeersvliegtuig. Daarop volgde de bouw van kleine zakenvliegtuigen en lesvliegtuigen in meerdere typen volgens eigen ontwerp.
Van groot belang in de na-oorlogse jaren werd de bouw in licentie van militaire vliegtuigen. Zo bouwde Fokker grote aantallen Gloster Meteor straaljagers, gevolgd door de Hawker Hunter en de Starfighter. Als laatste in deze rij kwam de F16, een militair vliegtuig waarvoor tot op heden - nu bij Fokker Aviation - werk wordt verricht.

Maar daarmede was Fokker nog geen zelfscheppende vliegtuigindustrie voor verkeersvliegtuigen, al heette de onderneming sinds het 30-jarig bestaan in 1949 N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker.

De periode van de F27 en F28

De F27 kwam in ontwikkeling en produktie in de vijftiger jaren na een gedegen marktonderzoek, dat aangaf dat er behoefte bestond aan een vervanger van de befaamde DC3/Dakota, waarvan er nog een groot aantal vlogen over de gehele wereld.
Het nieuwe vliegtuig zou in de verschillende versies een capaciteit van 40-52 passagiers hebben.

De F27 werd een succesvol vliegtuig.

De eerste werd afgeleverd in november 1958. Het was het begin van een serie van 581 vliegtuigen die in de jaren 1958 t/m 1986 werden afgeleverd door Fokker, buiten de 205 toestellen die door Fairchild in licentie werden gebouwd en afgeleverd. Voor Fokker geeft dit een gemiddelde van 20 afgeleverde vliegtuigen per jaar. De F27 heeft de ontwikkelingskosten geheel terugverdiend en aan de resultaten bijgedragen.

De F28, het eerste passagiersvliegtuig met straalmotoren dat Fokker ontwikkelde, werd aanvankelijk gezien als een opvolger van de F27 respectievelijk als complementair, afhankelijk van te bevliegen netwerken en afstanden.

Het vliegtuig was minder succesvol dan de F27, mogelijk door deze minder specifieke type-definitie alsmede door de concurrentie van de Boeing 737 en de DC 9. Toch passeerde ook dit type het break even-punt en kon na 1981 aan de resultaten bijdragen.

De eerste versie had een capaciteit van 65 passagiers. Een verlengde versie kon 85 passagiers vervoeren. De eerste F28 werd in februari 1969 afgeleverd. In de periode 1968 t/m 1986 werden 241 F28's afgeleverd door Fokker, ofwel gemiddeld 14 per jaar. Fairchild zag voor dit type af van een licentie omdat geen goede kans voor verkoop in Noord-Amerika werd gezien.

Bij het beëindigen van de produktie van de F28 was het ontwikkelingskrediet nog niet geheel terugbetaald. Het resterende bedrag werd gevoegd bij de ontwikkelingsfinanciering van de opvolgende programma's ( 70 mln)
Beide typen, de F27 en F28, kwamen feitelijk min of meer tegelijk aan het einde van hun levenscyclus. Voorzien werd dat de produktie in de tachtiger jaren beëindigd zou worden.

Fairchild beëindigde de F27-produktie reeds in 1968. In 1982 werd een verlaging van het produktietempo van de F27 aangekondigd met een bijbehorende personeelsinkrimping van 1400 personen. De malaise in de wereldluchtvaart was daar mede debet aan.

Het is geruime tijd niet duidelijk geweest hoe de opvolger(s) van de F27 en F28 er zouden moeten uitzien.

In 1979, het jaar van de voorbereidingen tot de ontvlechting van de VFW-Fokkergroep, werd begonnen met ontwerpstudies voor een F29, een vliegtuig voor 132 passagiers, eventueel uit te breiden tot 150.

Een verlengde versie zou zelfs een accommodatie van 156/179 zitplaatsen kunnen hebben. Dat betekende een vliegtuig in het marktsegment direct boven de F28. Voor de F27 en F28 werden op dat moment nog afzetmogelijkheden voor een reeks van jaren voorzien.

In 1980 werden enkele definitiewijzigingen voor de F29 aangebracht waaronder een vergroting van de zitplaatscapaciteit van 132 naar 138 passagiers.
Onverwacht was de mededeling in het jaarverslag 1980 dat begin 1981 met McDonnell Douglas wilsovereenstemming was bereikt, neergelegd in een Memorandum of Understanding, over een samenwerking op 50/50 basis met betrekking tot een nieuw vliegtuigprogramma in een marktsegment, waarvoor ook de F29 was bedoeld.

Een model van de MDF-100 werd tijdens de Paris Air Show 1981 getoond.

De overwegingen die leidden tot deze beoogde samenwerking waren tweeërlei:

-tegen de achtergrond van een vertraagde groei van de wereldluchtvaart en brandstofprijzen die sterker stegen dan de inflatie werden alom brandstofzuinige vliegtuigen in ontwikkeling genomen. Het segment van 130-160 passagiers leek kansrijke mogelijkheden te bieden;

-het vormen van een "derde macht" in een wereld waar feitelijk nog slechts twee grootmachten bestonden - Airbus en Boeing. Binnen die derde groepering zou Fokker kunnen meewerken aan een voor 50% onder eigen leiding staand project voor een 130-160-zitter.

Even onverwacht werd in het jaarverslag 1981 gemeld dat de samenwerking met McDonnell Douglas in februari 1982 werd beëindigd omdat er op dat moment onvoldoende vraag was naar een vliegtuig in de MDF-100 klasse. Het bleek voorts moeilijk een geschikte motor te vinden.

Fokker was daarmede weer terug bij "af" en stond voor de klemmende vraag wat nu te doen. Het vormen van een "derde macht" was mislukt. Airbus en Boeing zouden verder definitief de richting gaan bepalen. Er was inmiddels kostbare tijd verloren gegaan. Fokker moest nu onder tijdsdruk snel strategische beslissingen nemen.

In de eerder aangehaalde nota's wordt daarover opgemerkt:

"Hoewel het altijd zo was dat de F27 en F28 zo lang mogelijk actief gehouden moesten worden, is het nu zeker dat dit prioriteit nr. 1 heeft."

Gekozen werd dus voor het verder ontwikkelen van de bestaande vliegtuigtypes F27 en F28 en -waar interessant- nieuwe projecten te onderzoeken.

Voor de F27 werd gedacht aan geheel nieuwe versies waarbij de keuze van een nieuwe motor van essentieel belang werd geacht. Voorts werd een ontwikkelingsplan voor een F27-Maritime voorzien.

Voor de F28 moest de aandacht gericht worden op de zwaardere geluidseisen die in de tweede helft van de tachtiger jaren zouden gelden.

Aldus zou de levenscyclus van deze oude programma's kunnen worden verlengd.
Het jaarverslag 1982 herhaalt dit voornemen: "Ons streven is er op gericht in de nabije toekomst voor de F27 en de F28 door modernisering en aanpassing aan bijzondere cliënten wensen nieuwe verkoopmogelijkheden te creëren en de produktie van de betrokken vliegtuigen nog gedurende een reeks van jaren te continueren."

In 1983 wordt het befaamde "dubbelbesluit" genomen. Uitgaande van de doorontwikkeling van de F27 en de F28 zouden twee opvolgers worden ontwikkeld. Uiteindelijk werden het twee geheel vernieuwde vliegtuigen en wel de Fo 50 en de Fo 100.

In 1986 werden de laatste F27 en F28 vliegtuigen verkocht alhoewel de vraag nog niet geheel was opgedroogd. Het naast elkaar produceren van de oude en de nieuwe vliegtuigen werd uiteindelijk niet mogelijk geacht.

Ondanks het redelijke succes van deze beide vliegtuigen bleef Fokker in de periode tot de beëindiging van de produktie een matig renderende vliegtuigindustrie van middelgrote omvang. De resultaten waren in deze periode in belangrijke mate afhankelijk van militaire opdrachten. Het gemiddelde van de gepubliceerde jaarresultaten (na belasting) over de jaren 1970 tot en met 1986 beliep 2 mln. bij een gemiddeld eigen vermogen van 125 mln. In de jaren 1984/1986 liepen de resultaten wel op omdat de F27 en de F28 het break even-punt waren gepasseerd.

De capaciteit voor de bouw van verkeersvliegtuigen lag in die jaren in de orde van grootte van 36 vliegtuigen per jaar. De organisatie, produktiebesturing en administratie waren hierop afgestemd evenals de financiering van de onderneming.
Het aantal afleveringen per jaar kwam gemiddeld op 30 vliegtuigen uit.

Het besluit tot de min of meer gelijktijdige ontwikkeling van de opvolgers van de F27 en F28, genomen in 1983, zou een keerpunt in de geschiedenis van Fokker blijken te zijn.

Grote investeringen zouden nodig zijn, de produktiecapaciteit zou moeten worden uitgebreid en daarmede het personeelsbestand. De financiering van dit alles zou grote bedragen vergen.

De periode die na 1986 aanbrak zou in toenemende mate de gevolgen van het "dubbelbesluit" te zien geven. Het heeft een zware wissel getrokken op de gehele periode 1996.